Dugódíj nélkül elveszítjük a 4-es metró EU-s támogatását?
5
Tarlós István múlt héten az alábbi szavakkal indokolta, hogy miért is kell Budapesten 2013. július 1-től bevezetni a dugódíjat:
„A dugódíjat azonban muszáj bevezetni, mert az előző városvezetés által kötött 180 milliárdos EU-s támogatásokról kötött megállapodásban feltételként szabták meg a díj bevezetését, amit Demszkyék el is fogadtak. Vagyis ha a főváros nem akarja, hogy elússzanak az előző ciklusban megpályázott uniós támogatások, akkor mindenképpen be kell vezetni a behajtási díjat.”
A 4-es metróvaltöbbszörisfoglalkoztunk már, többek között a metrószerződésekkel is, így nekiálltam a keresésnek, hogy kinek is köszönhetjük a dugódíjat? Az EU-nak? Demszkynek?
A 4-es metró honlapjáról letölthetőek a szerződések, az EU-s pénzekről a 2008-ban kötött támogatási szerződés rendelkezik, amit a Főváros és a NFÜ kötött, de ebben egy szó nincs semmifélre dugódíjról. A szerződést 2010-ben módosították, azt is Demszky Gábor írta alá, de abban sincs egy fél mondat sem a dugódíjról.
Rákérdeztünk a BKK-nál, akik elküldték azt ominózus szerződést, amire Tarlós hivatkozott, ami nem más mint az Európai Bizottság határozata a „konvergencia célkitűzés keretében a magyar régiókban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból származó közösségi strukturális támogatásra vonatkozó „Közlekedés operatív program” részét képező „Budapest 4-es metó I. szakasz” nagyprojektjéről” 2009. szeptember 6-án.
A határozatban ez a bekezdés tartalmazza a dugódíjat:
A „Budapest közlekedésfejlesztési terve 2020-ig” című Főmterv tanulmányt Hagyó Miklós előterjesztésére 2009 elején szavazta meg a Fővárosi Közgyűlés az MSZP-SZDSZ-MDF szavazataival.
Ezt a „merjünk nagyot álmodni” tervet nagy merészség volt az EU-nak elküldeni, amikor olyan – minden bizonnyal határidőre elkészülő – projektek szerepelnek benne, mint „az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró), a 3-as metró északi és dél-keleti meghosszabbításai, a 2-es metró nyugati (esetleg keleti) meghosszabbítása, egy kelet-nyugati gyorsvasúti tengely létrehozása, a budai és pesti közúti-vasúti hálózat rendszerbe szervezése és a regionális gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat ütemezett megvalósítása.„
A dugódíjról szóló rész (28. oldal) feketén emeli ki, hogy „behajtási díj fenntarthatóműködtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett: = az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna-hídjainak mielőbbi megvalósítása szükséges, = a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal. (…) Az úthasználati díj bevezetésének előnyei, hasznai, hatásai jelentősek, középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható.„
A közlekedésfejlesztési terv csodálatosan hangzik, nagyon meggyőző így együtt ezekkel a feltételekkel.
Ezt a tervet bevonta az EU a szerződésbe, de ebből csak a puszta dugódíjat akarják Tarlósék megvalósítani, se új hidak, se új körút, de új BKV-járművek, se többlet BKV-kapacitás, se P+R parkolók …akkor most ki ver át kit?
Tarlósék bőszen mutogatnak az EU-ra és Demszkyre, de azt elhallgatják, hogy milyen pontokat tartalmaz még a közlekedésfejlesztési terv a dugódíj előfeltétele kapcsán.
Másrészt pedig emiatt a fél bekezdés miatt nem vennék el az EU-támogatást, például a határozat szövegében olyat is olvashatunk, hogy „annak érdekében, hogy a projekt a Közlekedésfejlesztési Tervvel kompatibilis legyen, az alábbi intézkedések kerülnek megvalósításra: új autópályacsomópont az M1-M7 utakhoz kapcsolódóan, a városi és elővárosi buszok, valamint a P+R parkoló könnyebb megközelítése érdekében.„ Ennek a megvalósítását még a DBR is csak 2015-2016-re teszi, mondjuk, hogy ez egy nagyon-nagyon optimista becslés, mivel még csak a tervezőasztalon sem létezik semmiféle közös M1-M7-4esmetró csomópont … csak nehogy ugorjon miatta az EU-s támogatás.
A BKK a következőt közölte velünk ezzel kapcsolatban:
„Az új autópályacsomópont engedélyezése folyamatban van, nemsokára indul a kivitelezési tender. Felvetése másik felére válaszul engedje meg elmondanunk: nem a mi értelmezésünk kérdése, hogy ez vállalás vagy sem, az Európai Bizottság döntésében szereplő projektelemek a beruházás részét kell képezzék. Azt pedig sosem állítottuk, hogy a szerződésben benne van a 2013 júliusi indulási dátum, a határozat szerinti programozási időszak vége 2013. december 31. A júliusi dátum a BKV finanszírozására vonatkozó Kormány-Főváros szerződésben szerepel.”
Hogy mennyire „reális” az Európai Bizottság határozata, amire most ezerrel hivatkozik Tarlós és a BKK, annak egy másik rész a határozatból:
Ez alapján persze már sokkal érthetőbb: az EU-nak beadták, hogy – 2012 végén már utasok százezrei fognak utazni a 4-es metrón – 2013-ig építünk rengeteg P+R parkolót, felújítjuk a vonalakat, veszünk új járműveket, növeljük a kapacitást – meglesz a Körvasúti körút új Duna-hidakkal – majd utána bevezetjük a dugódíjat.
És hogy állunk most? – 2012 végén már utasok százezrei fognak utazni a 4-es metrón – 2013-ig építünk rengeteg P+R parkolót, felújítjuk a vonalakat, veszünk új járműveket, növeljük a kapacitást – meglesz a Körvasúti körút új Duna-hidakkal – majd utána bevezetjük a dugódíjat.
A VEKE-t is megkérdeztük, hogy valóban ugrik-e az EU-s támogatás, ha nem lesz 1 év múlva dugódíj Budapesten:
„Az eredeti cél, hogy a dugódíj egy forgalomszabályozó eszköz legyen, mára szinte teljesen eltűnt és csak és kizárólag BKV-adóként funkcionálna. Érezhető, hogy ezt a közvélemény így nem veszi be, nagyon nem támogatja, nem véletlen, hogy a főpolgármester is úgy emlegeti, mint örökölt kötelezettséget, amit kötelező megcsinálni és úgy beszél mindig a dugódíjról, hogy saját magát gyakorlatilag ellenzőként tünteti fel. Mivel a dolog szakmailag is egyre kevésbé vállalható, kérdéses, hogy lesznek-e, és ha igen, milyen szakemberek, akik kidolgozzák a részleteket.
Az Európai Bizottságban szereplő félmondat mint látható, teljesen gumi, semmit nem szabályoz, sem az övezetet, sem a díjat, sem a díjfizetők körét, sem a módszert, semmit. A belső, legforgalmasabb terület alatt meg mindenki azt ért, amit akar.”
Tarlós Istvánban a hétvégén időközben lefutott a dugódíj-kalkuláció, mert míg múlt hét csütörtökön azt mondta, hogy dugódíj nélkül elveszik a 4-es metró EU-s támogatás (budapest.hu:”A Hungária-gyűrű lesz a dugódíj zónahatára”), hétfőre már változott a véleménye, a legújabb ötletük, hogy dugódíj helyett hídpénzt szednének, a hídon való áthajtásért kellene fizetni. Nyilván olcsóbb arra kevés budapesti hídra a kamerákat kiépíteni, mint az összes, a zónába vezető utat, utcát mellékutcát bekamerázni.
„Tarlós szerint ezt a megoldást az unió is elfogadhatja„. Nafene, még sincs ez akkor betonba öntve?!
Az EU a környezetvédelmi célok miatt fogadta be a behajtási díj ötletét, nem azért, mert az állam kivonul a BKV finanszírozásából, és kellene évi 20 milliárd forint. A hídpénz milyen környezetvédelmi céloknak felel meg? Tehermentesíti a a Belvárost?
Nem lenne könnyebb kiállni, és elmondani, hogy elkúrtuk a tárgyalásokat a kormánnyal, és kell 2013-ben 20 milliárd forint a BKV-ra? Nem vagyunk ostobák, viszont nem szeretjük, ha hülyének néznek, nyugodtan lehet hivatkozni Demszkyre meg az EU-ra, csak napi ötletelgetéssel már nagyon kilóg a lóláb.
Az Önök dugódíja, ha tényleg megvalósítják, pontosan annyi napot fog megérni, mint a nagy sikerű buszsávjuk az M1-M7 bevezető szakaszán. Három napot.
(A dugódíj-témát holnap folytatjuk, mégpedig a stockholmi helyszíni tudósítónk, Rékuc jóvoltából.)
