Az Állami Számvevőszék egy 112 oldalas jelentést készített a 2007-2010 közötti autópálya-építéseket, egészen pontosan 7 szakaszról: M31 Gödöllői átkötés (12,4 km), M43 autópálya 5. sz. főút – 47. sz. főút közötti szakasza (6,7 km), M43 autópálya 47. sz. főút – 4413 jelű út közötti szakasza a Tisza-híddal (8,7 km), M43 autópálya 4413. jelű út – 4415 jelű út közötti szakasza (16,2 km), M6 autópálya Dunaújváros-Szekszárd közötti szakasza (65,1 km), M6 autópálya Szekszárd-Bóly közötti szakasza (49,2 km), M60 autópálya Bóly-Pécs közötti szakasza (30,2 km).

Ami minket érdekel, az a PPP-konstrukcióban épített, völgyhidas-alagutas M6-os autópálya.

Általános megállapítások:

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciója 2003. és 2008. évek között többször módosult, a megvalósítás célja és üteme függött a finanszírozási források rendelkezésre állásától. A műszaki-gazdasági előkészítési folyamatokat az összes autópálya szakaszon a késedelmes, hiányos teljesítés jellemezte. A műszaki-gazdasági előkészítés nem volt hatékony, nem hangolták össze a fejlesztés ütemével és dokumentáltsága nem felelt meg az átláthatósági követelményeknek.
Az M6-os autópálya szakasznál a PPP konstrukció költségelőnye nem bizonyított a tradicionális, állami beruházással szemben. A tervezett és mért forgalom alapján ez a fejlesztés az előrehozott beruházás jellemzőit mutatta arra figyelemmel, hogy a jelenlegi forgalombecslések szerint csak mintegy egy évtized múlva – alapvetően a kapcsolódó nemzetközi gyorsforgalmi úthálózatok (Horvátország és Bosznia-Hercegovina) kiépítésének ütemétől függően – várható az a forgalomnagyság, amely az autópályaként való megépítést indokolja.
A beruházási folyamatok minden fázisában a költségbecslések pontatlansága elfogadhatatlan mértékű volt a költségtervezés és a finanszírozhatóság szempontjából.

A jelenlegi jogi szabályozás szerint az autópálya-projektek megvalósításához kapcsolódó, a közpénzek hatékony felhasználásához fűződő érdekek háttérbe szorulnak az autópálya építések elsőbbségét – azok közérdekűségének rögzítésével megvalósuló – védelmét biztosító törvényi szabályozás hiányában az önkormányzati hatósági, szabályozási döntések, valamint a régészeti feltárások során. A környezetvédelmi döntések során azok költségkihatásait nem számszerűsítették, nem értékelték. Az egyes állami beruházásokhoz, így az autópálya beruházásokhoz szükséges önkormányzati hozzájárulások és engedélyezések során anélkül érvényesültek önkormányzati érdekek (pl.: az M31 autópályán Gödöllő, Kerepes, Kistarcsa, Nagytarcsa, Mogyoród, az M43 autópályán Szeged, Makó és a 4519-es úti csomóponti lehajtó), hogy azok költségkihatásait számításba vették volna (pl.: csomópontok gyakorisága, kerékpárutak).

Az M6-os autópálya nyomvonal:

Az autópálya szakaszok nyomvonal kijelölése meghatározó volt a projektek műszaki tartalma (hidak, alagutak, földmunka) és ennek függvényében az építési költségek vonatkozásában. A nyomvonal kijelölések szakaszonként eltérő színvonalon és eltérő időigénnyel valósultak meg.
Az M6/M60 autópályán – miközben a nyomvonal kijelölés 1981-től 2008-ig tartott – 2007-ben még kérdéses volt a Bátaszék és Véménd közötti szakaszon az alagutak megépítése. Először 2004. júniusban tartalmazták az engedélyezési tervek az alagutak megépítését, és ez a nyomvonal 2004-ben környezetvédelmi engedélyt kapott. A NIF Zrt. 3 évvel később (2007-ben) közbeszerzési pályázatot írt ki az alagutas szakaszt helyettesítő műszaki megoldás kidolgozására.
Közel azonos (átlagosan 200-300 méteren belül) nyomvonalon készült el az UVATERV Zrt. tervváltozata, alagutak nélkül, mély bevágások és magas töltések, valamint völgyhidak tervezésével. Az UVATERV Zrt. által kidolgozott alagút nélküli tervet a környezetvédelmi szakhatóság 2007-ben elutasította.

Az OKTVF a határozat indoklásában természetvédelmi szempontból az alábbiakat állapította meg: "A tervezett módosítás természetvédelmi szempontból is jelentős változásnak tekinthető, hiszen az új nyomvonalváltozat az eredeti nyomvonaltól helyenként jelentősen eltér, és az eredetileg tervezett műszaki megoldások (alagutak, völgyhidak) helyett tervezett új műszaki megoldások (átvágások, völgyfeltöltések) jelentősebb természetvédelmi kockázatot jelentenek."

A NIF Zrt. az alagútépítési technológia választását alapvetően az elutasító határozatra építve, a környezetvédelmi szempontokkal, továbbá 7-8 millió m3 kitermelt  föld elhelyezési többletköltségével indokolta. A környezetvédelmi szempontokon túl az alagút megépítése melletti érvek között 2007. évben már az időkorlát vált meghatározóvá, amelynek alárendelték a költségszempontokat. (Pécs Európa Kulturális Fővárosa volt 2010. január 1-től.) A költségeket összehasonlító szakértői dokumentum szerint az alagút nélküli változatnál figyelembe vették az 50 km-es átlagos szállítási távolság miatti földelhelyezési többletköltséget, valamint az ilyen hatósugarú térségben a jogszabályok szerinti kötelezettséget az úthelyreállításokra 10 milliárd Ft-ot meghaladó értékben. Ugyanakkor nem vették számításba az alagutak üzemeltetési költségeit, sebességi és forgalombiztonsági jellemzőkre gyakorolt csökkentő hatását. A bevágások és töltések építésére maradt idő a talajmechanikai szakvélemény alapján az előkészítés és döntések késedelme miatt az alagútépítés szükségszerűségét mutatta. (Vagyis nem volt elég idő, hogy az alagút nélküli megoldást kivitelezzék 2010. január 1-ig.) A nyomvonalváltozatok kidolgozása és összehasonlítása nem volt teljes körű. Nemzetgazdasági szintű hasznosítási megoldásokat (például hulladéklerakók rekultivációja révén) nem alkalmaztak. Az alagútépítés szükségessége nem volt teljes körűen bizonyított, kiemelten a nyomvonal változatok építéstechnológiát és költségeket figyelembe vevő keresése és a költség összehasonlítások vonatkozásában. A nyomvonal és azzal összefüggő építéstechnológiára vonatkozó döntések meghozatalakor, a gazdaságossági összehasonlításkor megalapozatlanul mutatták ki az alagútépítési technológia és a vonatkozó nyomvonal előnyösségét más korábbi időszakban lehetséges műszaki megoldásokkal szemben.

Forgalom:

Forgalmi becslések, modellezések és gazdasági elemzések az EU pályázatok részeként készültek. A becsült forgalmi adatok alapján alakították ki a műszaki jellemzőket (forgalmi sávok száma, útkategóriák, útpályaszerkezet) és a beruházások gazdaságossági megítélésében ezek az adatok voltak meghatározóak a projektek nettó jelenértékének számítása során. A tényleges forgalmi adatok alapján az M31 autópálya beruházás volt a leghatékonyabb, mivel 2010 augusztusától decemberéig mért forgalmi adatok az átadást követően 11 845 és 14 576 jármű/nap közötti értéket mutattak. Ilyen forgalmi érték az M6/M60 autópályán közelítően csak 2030-ra valószínűsíthető, így a szakasz előrehozott beruházásként valósult meg, ugyanis az M6 Dunaújváros-Szekszárd szakaszon 2010 decemberében irányonként 3400 és 3700 jármű/nap között alakult az átlagos napi forgalom.

Finanszírozás:

Az autópálya szakaszokra eltérő részletességgel és megbízhatósággal készültek gazdaságossági számítások, amelyek az M6/M60 autópálya esetében a finanszírozási konstrukció választásában nem játszottak szerepet. Az M6 autópálya esetében Kohéziós Alap és központi költségvetési forrás hiányában a koncessziós szerződéses megoldás kapott prioritást. A koncessziós szerződések közbeszerzési előkészítésére az Országgyűlés felhatalmazást adott. Az M6/M60 autópálya szakaszok megvalósításának gazdasági indokoltságát nem támasztották alá. Az elvégzett gazdaságossági számítások csak költségösszehasonlításra terjedtek ki, amelyeket a szerződéskötés előtt 0-2 hónappal végezték el, az összehasonlítás alapjául szolgáló alapadatokat nem ellenőrizték. A költség-összehasonlítások a döntéshozatali folyamatban megfelelő időben nem álltak rendelkezésre. A felkért szakértő által végzett gazdaságossági számítások azt mutatták, hogy az adott műszaki-gazdasági feltételrendszer alapján a beruházás PPP konstrukcióban való megvalósítása kedvezőbb a tradicionális, állami beruházáshoz képest. Az M6/M60 autópálya Szekszárd-Pécs szakaszán elvégzett költség-összehasonlítások alapadatainak előállítási és felhasználási módja kockázatot jelentett. Az elemzéseket végző tanácsadó a szakvéleményben rögzítette, hogy sem direkt, sem indirekt módon nem vállal szavatosságot, illetve felelősséget a dokumentumban foglaltak tartalmáért.

A PPP javára kimutatott 16,1-17,5 Mrd Ft-os tervezett költségelőny nem mutatta a választott konstrukció indokoltságát. A tradicionális és a PPP konstrukció összehasonlítása során azt feltételezték, hogy az Állam által irányított beruházások esetén mintegy 40 Mrd Ft-tal magasabb építési költséggel lehet megépíteni az egyes szakaszokat. A tényleges helyzet szerint a Szekszárd-Pécs szakaszon a PPP konstrukció a tradicionálissal szemben hátrányos volt a PPP konstrukció tervadatainak a nyertes ajánlatban szereplő költségadatokkal való öszszehasonlítása alapján. Az euró árfolyam változása érdemi mértékben hat a magyar költségvetésből kifizetett rendelkezésre állási díjra. Az árfolyamváltozás kockázata, illetve ennek teljes egészében a költségvetés általi viselése
miatt fennáll annak a lehetősége, hogy a PPP beruházás választása a Magyar Állam számára hátrányos volt. (245 forintos euróárfolyamon kötötték a szerződést.)

Az üzemeltetési időszakban fizetendő alap rendelkezésre állási díjak várható nominális összege az M6 Dunaújváros-Szekszárd közötti szakasz esetében 334,8 Mrd Ft, az M6 Szekszárd-Pécs közötti szakasz esetében 662,9 Mrd Ft 28 év alatt.

Az alap rendelkezésre állási díjak tényleges alakulása mindkét koncessziós szerződés esetén 8-9%-kal meghaladta a tervezett értékeket. A Dunaújváros-Szekszárd szakaszon havonta átlagosan 15,6 millió Ft/km/hó, a Szekszárd-Bóly szakaszon 22,3 millió Ft/km/hó volt az alap rendelkezésre állási díj értéke. A 40%-os eltérés a magasabb építési (völgyhidak, alagút) költségek eredménye.

Magyarország, én így szeretlek!

Hegyen, völgyön zakatol az M6-os
M6-os felüljáró a már nem létező vasútvonal fölé
Nap képe: ritmusváltás a haladásnak
A "Betonlobbi stúdió" bemutatja
A 300 milliós felüljáró – lezárva
60 napja átadták, tegnap beomlott