Május 23-án, hétfőn a BKV kivont a forgalomból 43 metrókocsit, "mert azok potenciális balesetveszélyt jelenthetnek", idézve Tarlós Istvánt. Előtte való héten ugyanis a megszaporodó metróhibák csúcspontjaként kiégett egy metrókocsi.

A Fővárosi Közgyűlésen, ahol meghallgatták Kocsis István BKV-elnököt, érdekes dolgok derültek ki:

"A BKV felvette a kapcsolatot az orosz főkonstruktőrrel, aki azt közölte: a kocsik megfelelő karbantartás mellett 30 évig tarthatók üzemben, ennyi idő után Moszkvában leselejtezik a szerelvényeket. Az ennél idősebb kocsikért a gyártó már nem vállal felelősséget, üzemetetésük 30 év felett "biztonsági szempontból jelentős kockázatot jelent". A budapesti tűzeset "nagysága és sebessége rendkívüli mértékű", ami az oroszok szerint "egyértelműen a túlfuttatásra vezethető vissza. Legfeljebb 3 millió kilométert futhatnak teljesen biztonságosan a járművek, de a 43 forgalomból kivont kocsi már jócskán túlvolt ezen a futásteljesítményen."

Tarlós közölte, öt 43 éves és harmincnyolc 41 éves kocsi közlekedik jelenleg a budapesti vonalakon; ezek kivonásáról döntöttek. További száztizenegy olyan kocsi van, amelynek életkora 35 és 39 év közötti. Az említett kocsikat 5-13 éve ki kellett volna vonni a forgalomból. A főpolgármester lelkiismeretlenségnek és felháborítónak nevezte, hogy bár a korábbi városvezetés tisztában volt a helyzettel, mégsem tett lépéseket.

Annyira érthetetlen és magyaros ez az egész metró-ügy … 10 éve minden a 4-es metróról szól, abba ölik a százmilliárdokat, miközben a már meglévő metrók működtetése egyre inkább "rizikós" …

Nem tudom elhinni, hogy 2011-ben derül ki, hogy meddig lehet üzemeltetni egy metrókocsit … ?
"-Jónapot kívánok, érdeklődni szeretnénk, hogy az Önök 1970-ben gyártott metrókocsijait meddig használhatjuk? Komolyan, csak 2000-ig? Hűha, köszönjük a választ!"

Ha nem tudta a BKV/Városvezetés, hogy csak 30 évig üzemeltethetőek a szerelvények "biztonsági kockázat nélkül" akkor az nagy baj, ha meg tudtak erről, és nem tettek semmit, az még nagyobb baj.

Tavaly év végén már írtunk egy BKV-s Powerpointtal feldúsított posztot a BKV helyzetéről, és kiderült, hogy "a metróhálózat egységére 12-szer akkora utaskilométer teljesítmény jut, mint az autóbusz hálózatra, vagyis hogy a BKV teljes hálózatának 3%-át kitevő metróhálózaton történik az összes utazás 22%-a"!

 

Az is kiderült, bár nem kapott különösebb nagy visszhangot, hogy pontosan mi a probléma a metrókocsikkal:

"Tíz éve végeztek utoljára auditot, de az csak a karbantartásra vonatkozott, a legnagyobb veszélyt jelentő főtartó gerendák állapotát azonban ekkor se vizsgálták. Ez a kritikus elem, a főtartók kifáradási folyamata az idővel előrehalad. A főtartókat nem lehet karbantartani, csak kicserélni, ez azonban lényegében az egész szerelvény újjáépítését jelenti. A főtartókon nyugszik lényegében az egész vagon felépítése, rajta van az egész tartószerkezet, és a forgózsámoly is. A főtartó tele lehet apró repedésekkel, és az állapotát nem lehet egyszerűen felmérni. Ha a főtartó gerenda felmondja a szolgálatot, akkor eltörhet az alvázszerkezet, kisiklik a vonat. Ha ez egy alagútban, utasokkal tömött metróban történik, annak beláthatatlan következményei lehetnek." – mondta Kocsis.

Demszkyék 2006-ban kötöttek szerződést az Alstommal, és rendeltek 22 szerelvényt rendeltek a kettes, és 15 szerelvényt a 4-es metró vonalára 65 milliárdért, amit az Alstom 1 év késéssel, 2009-ben gyártott le (következmény nélkül), majd egy egy évnyi tesztelés után 2010-ben kiderült, hogy a fékrendszer nem megfelelő a magyar szabványoknak, és a Nemzeti Közlekedési Hatóság nem adta meg a típusengedélyt. A szerződésben viszont valaki (?) beleírta, hogy a "vis major" okok közé beletartozik az is, ha nincs meg a NKH engedély, így most per van, meg tárgyalások, de metrókocsi nincs. (A szerződés aláírói ellen vajon miért nem tett feljelentést Tarlós? Budapesten valahogy nem dübörög az elszámoltatás, Demszky minden jól csinált ezek szerint.)
 
A 40 éves metrókocsik kapcsán senki nem kérdezte meg a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, pedig az NKH többször is razziázott a BKV-nál, például 2010 augusztusában: "Több, a BKV által működtetett midibuszt ideiglenesen kivont a forgalomból a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). A hatóság szakemberei a BKV midibuszainak műszaki állapotát vizsgálják, és ha olyan hibát találtak, amely a közlekedés biztonságát veszélyezteti, akkor a garázsokba küldik a buszt, vagy bevonják a jármű forgalmi engedélyét."

Ha lerobban / kiég egy busz, ami minden napos eset Budapesten, akkor mi történik az utasokkal? Leszállnak a buszról, megvárják a következőt, felszállnak és utaznak tovább. De mi történik akkor, ha lerobban / kiég egy utasokkal teli metrószerelvény lent az alagútban? Csak 1 kocsi égett ki múltkor, de még mindig érezni az égett szagot a Forgács utcai megállóban. Ha az NKH vizsgál buszokat és kivonja azokat a forgalomból mert az a "közlekedés biztonságát veszélyezteti", akkor hogy történhetett meg az,10 éve (!) "biztonsági szempontból jelentős kockázatot jelentő" metrókkal utazik évente több millió utas?

Május 27-én írtam az NKH-nak, melyre hétfőn megjött a válasz:

"A Budapesti metróközlekedéssel, illetve a metró járművek hatósági engedélyezésével kapcsolatban feltett kérdéseire, a kérdések sorrendjében haladva az alábbi válaszokat adjuk:

– Önök adnak engedélyt a metrószerelvényeknek, ha az megfelel minden biztonsági előírásnak?
-A vasúti közlekedésről szóló 2005.évi CLXXXIII. törvény, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóságról szóló 263/2006.(XII.20.) Korm. rendelet előírásai szerint a vasúti járművek hatósági engedélyezése a Nemzeti Közlekedési Hatóság hatáskörébe tartozik. A vasúti járművek, így a metró járművek hatósági engedélyezési eljárásának rendjét 2011. január 01-tól a 31/2010.(XII.23.) NFM rendelet szabályozza. Az eljárás négy fő lépésből áll úgymint:

Elvi előzetes típusengedély: a közbeszerzési eljárás keretében tervezett ajánlatkérés vagy szállítási előszerződés műszaki feltételei alapján kiadott engedély, amelynek figyelembevételével a közbeszerzési eljárás megindítható vagy a szerződés megköthető.

Az NKH az elvi előzetes típusengedélyezési eljárás során alapvetően azt vizsgálja, hogy a fenti műszaki feltételrendszer ténylegesen megfelel-e a hatályos jogszabályi előírásoknak, kielégítik-e az érvényben lévő szabványok, műszaki előírások követelményrendszerét.

Előzetes típusengedély: a vasúti jármű konstrukciójára vonatkozó, a hatósághoz benyújtott dokumentáció, illetve elvégzett vizsgálatok alapján, az engedélyező hatóság által az elvi előzetes típusengedély figyelembevételével – amennyiben a járműbeszerzés közbeszerzési eljárás keretében történik – kiadott engedély, amelynek alapján az első, prototípus jellegű vasúti jármű gyártása vagy beszerzése megkezdhető.

A vizsgálat célja annak megállapítása, hogy a tervező ismeri a vonatkozó jogszabályi követelményeket, szabványokat, és a jármű üzemeltetésére vonatkozó szabályokat, és hogy a jármű várhatóan megfelel-e a hatályos jogszabályi feltételeknek, kielégíti-e az érvényben lévő szabványok, műszaki előírások követelményeit. Az előzetes típusengedély alapján kezdheti meg a gyártó a prototípus jármű gyártását, és a típustesztek elvégzését.

Típusengedély: a prototípus jármű típusvizsgálata, hatósági vizsgálata, valamint műszaki dokumentációja alapján kiadott engedély, melynek alapján a sorozatgyártás megkezdhető.

Az eljárás célja annak megállapítása, hogy a prototípus jármű a vonatkozó előírások figyelembevételével készült, az előírásokban foglalt követelményeknek a megfelel-e, illetve a vasúti jármű az utas-; forgalom-, köz-, és közlekedésbiztonsági követelményeket kielégíti.

Üzembehelyezési engedély: a sorozat járművek gyártási dokumentációja és a járművek vizsgálata alapján kiadott hatósági engedély, melynek alapján a vasúti jármű forgalomba adható.

– A most kivont 40 évnél idősebb szerelvények rendelkeztek ilyen engedéllyel?
-Igen, a járművek a 40 évvel ezelőtti forgalomba helyezésüket megelőzően kaptak engedélyt a vasúti közlekedésre.
 
– Mikor vizsgálták át Önök a metrószerelvényeket, hány szerelvényt vizsgáltak át, ezen vizsgálatok során milyen megállapításokra jutottak? Hogy lehetséges az, hogy sem az üzemeltető (BKV), sem a tulajdonos (Főváros) nincs tisztában, hogy meddig lehet biztonságosan üzemeltetni egy járművet? Hogy lehetséges, hogy sem az üzemeltető (BKV), sem a tulajdonos (Főváros) nincs tisztában az adott túlkoros járművek műszaki állapotával?

-A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 31. § (1) bekezdése szerint „A vasúti pályahálózat működtetője a vasúti pályát, a vasúti pálya tartozékait, a vasúti üzemi létesítményeket, a vállalkozó vasúti társaság az általa üzemben tartott vasúti járműveket köteles üzembiztos állapotban tartani.”

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a BKV Zrt. biztonságirányítási rendszerén keresztül vizsgálta, hogy a vállalat karbantartási rendszere megfelel-e a közlekedésbiztonsági követelményeknek. A 2010-ben kiadott tanúsítvány igazolja, hogy a BKV Zrt. vasúthatósági szempontból megfelel a közlekedésbiztonsági követelményeknek.

A vasúti járművek időszakos hatósági járművizsgáját a hivatkozott, 2011. január 01-től hatályos NFM rendelet vezeti be, és a vasúti járműveknek 2012. július 01-től kell megfelelniük az időszakos hatósági járművizsga követelményeinek.

– Például egy 10 évnél idősebb személygépjárművek már csak 2 évre kapnak érvényes műszaki engedélyt. A 30 vagy 40 évesnél idősebb metrószerelvények mennyi időre kapnak engedélyt?
-A vasúti járműveket általában 50 éves élettartamra tervezik. Az engedélyek a járművek selejtezéséig, vagy eladásáig érvényesek. A hivatkozott NFM rendelet szerint a metró járműveknek 2012. július 01-től 4 évente kell időszakos hatósági járművizsgán átesniük."

 
Először is köszönjük az NKH-nak, hogy válaszoltak, másodszor pedig még most is alig akarjuk elhinni, hogy az NKH csak jövőre fogja vizsgáztatni a metrószerelvényeket.

Illetve felhívnám a figyelmet, hogy maga az orosz gyártó 30 évet mondott az üzembetartásra, így elég nagy a különbség az NKH által közölt 50 évvel.
 
Ezután ment a levél a BKV-nak, ők is válaszoltak:

"- Hogyhogy 2011-ig kellett várni, hogy kiderüljön, hogy a metrószerelvények biztonságos működtetésének ideje 30 év? Ennyire nincs tisztában a BKV a saját járművei tulajdonságaival?
-Fontosnak tartjuk hangsúlyozni, hogy a metrókocsiknak nem a biztonságos működése, hanem a tervezett élettartama 30 év (illetve 3 millió kilométer), ami nem jelenti azt, hogy ez után nem lenne biztonságos. Vagyis a tervezett élettartam elérése önmagában nem jelenti azt, hogy a járművet ki kell vonni a forgalomból. A tervezett életkorukat meghaladó járművek műszakilag megalapozott üzemben tartására több hazai és nemzetközi példa is van. Az, hogy egy jármű tervezett élettartama milyen mértékben és milyen műszaki beavatkozások után léphető túl, a járműkonstrukció sajátosságaitól függ. A metró járművek kivonására vonatkozó döntést az indokolta, hogy társaságunk vezetőit Moszkvában tett munkalátogatásuk során arról tájékoztatták, hogy a konstrukciós jellemzőkből eredően a nagymértékben továbbüzemeltetett orosz járműveknél a kocsiszekrény szilárdsági paraméterei – a kifáradás következtében – jelentősen leromolhatnak, ami biztonsági kockázatot jelent. Ez az üzemeltető számára új információ, a munkalátogatást megelőzően a gyártó ilyen jellegű tájékoztatást nem adott az üzemeltető felé.

– Milyen dokumentumokat említ Kocsis István, amiben bizonyíthatóan jelezte a problémát a városvezetésnek? Kiadhatóak ezek a dokumentumok? Vagyis pontosabban: ki és mikor tudta meg, hogy a metrószerelvények csak 30 éves korukig üzemeltethetőek biztonsággal?
-A BKV eszközparkjának műszaki állapotával a BKV Zrt. vezetése folyamatosan tisztában volt. A BKV vezetése a műszaki állapotokról rendszeresen és folyamatosan készített beszámolókat, amelyeket a tulajdonosnak, a korábbi városvezetésnek  minden alkalommal megküldött. Ezek egy része nyilvános volt, a Fővárosi Közgyűlés, illetve a Városüzemeltetési Bizottság tárgyalta.

– Amennyiben a probléma súlyosságával tisztában volt az előző városvezetés / BKV vezetés, és nem tettek semmit, akkor Önök szerint ezzel megvalósítottak a közveszélyokozás vagy más egyéb bűncselekményt?
Természetesen nem valósítottunk meg közveszélyokozást,  az üzemben tartott járművek végig biztonságosak voltak. Ezt az is bizonyítja, hogy személyi sérülés soha nem történt, az utasok nem voltak veszélynek kitéve."

Szombaton a fogaskerekű egyik kocsija tengelytörést szenvedett és kisiklott, szerencsére nem sérült meg senki. Mint kiderült, a fogaskerekű szerelvényeit 1973-ben gyártották, 38 évesek, rég le kellett volna cserélni mindet. Az összes szerelvényt ideiglenesen kivonták, és ultrahangos vizsgálattal nézik, hogy vannak-e repedések a tengelyeken… (még mindig aktuális: HVG Nagyítás fotósorozata a BKV Kőér utcai telephelyének karbantartóüzeméről.)

Zárásképpen idézném még egyszer Kocsis Istvánt:
" A főtartó tele lehet apró repedésekkel, és az állapotát nem lehet egyszerűen felmérni. Ha a főtartó gerenda felmondja a szolgálatot, akkor eltörhet az alvázszerkezet, kisiklik a vonat. Ha ez egy alagútban, utasokkal tömött metróban történik, annak beláthatatlan következményei lehetnek."

Prágában szintén olyan orosz szerelvények vannak, mint nálunk, 1978-ban gyártották őket. Csakhogy ezek a bohém csehek 1996-ben (18 éves korukban!) az utolsó csavarig felújíttatták őket a Skodával (képek). Emellett 2001-ben a prágai városvezetés már megrendelte a vadonatúj szerelvényeket a Siemenstől.

De nekünk volt egy Demszky Gáborunk, aki világvárost épített, és most 59 évesként, mint nyugdíjas (!) éli az életét Budakeszin. Vagy a horvátországi nyaralójában. Nem gyanúsított, de még tanú sem, egyik ügyben sem. Sőt, még ügyek sincsenek.