Ezekben a percekben adja át Orbán és Tarlós az ország eddigi elkúrtabb beruházását. A 4-es metró messze túlszárnyalja a „Kőröshegyi völgyhíd” vagy az „autópálya-alagutak a búzamező alatt” típusú elkúrásokat. 
A metró építése egyidős a bloggal, amit ugye 2007-ben kezdtünk írni és akkor már javában fel volt túrva a város. 

452 milliárd forint. 
452 milliárd forint. 
452 milliárd forint. 

79%

Év végéig még

21 125 027 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Ennyibe került, hogy két pályaudvart, ami között van vasúti kötöttpályás közlekedés, összekössenek egy metróvonallal.

Szemezgessünk a metró és a blog bőséges kapcsolatából.

Demszky Gábor 2008-ban: „Ez nem választási metró”. 
Megkérdezték, hogy miért kellett 400 méterre építeni egymástól megállókat?
A válasz:
„A két megálló közel van egymáshoz (Fővám-Kálvin), de a Kálvin téri megállón a 80 méteres szerelvény az átszálló utasokat a 3-as metróról, és ez egyéb átszálló utasokat és a térségben közlekedő embereket NEM TUDJA elszállítani, ha a Fővám téri megállóról, tehát a 2-es villamosról is ide érkeznek be az utasok. Kell, az emberek 6%-át el kell vinni a Fővám térre ahhoz, hogy a másik megálló is biztonsággal működhessen. Ugyanaz a helyzet a Bocskai út és a Móricz Zsigmond körtér esetében. Nagyon közel van egymáshoz a 2 megálló, de a Móricz egyedül nem lenne képes lebonyolítani azt az ÓRÁSI nagy forgalmat amit a Bocskai úti megálló és a Móricz körtéri megálló együttessen jelentene ….”

Szintén 2008, az Index, a Veke és  DBR egy emlékezetes számháborút vívott, hogy megtérül-e egyáltalán a 4-es metró. Ide tartozik, hogy a 4-es metró üzemeltetése évi 7 milliárd forintba fog kerülni, ami többe kerül, mint a 2-es és a 3-as metró üzemeltetése együtt. A +7 évi milliárdot a BKK-nak kell kigazdálkodni, a kérdés ugye az, hogy lesz-e több utas a 4-es metró miatt, eleve lesz-e +7 milliárd jegy és bérletbevétel? Ha nem lesz, akkor nemhogy az 452 milliárdos árát nem fogja soha visszahozni, de még az üzemeltetése is veszteséges lesz.

Vörös Attila egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének tudományos főmunkatársának elemzése szerint elemzése szerint a metró 400 milliárdos árából a következő beruházások lettek volna megvalósíthatóak:

„• 4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) = 150 Mrd
• 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) = 50 Mrd
• a budai alsó rakpart négysávosítása (É–D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, a budai kerületek tehermenetesítése) =20 Mrd
• a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) = 50 Mrd
• villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése 
(az UV-k kivonása a forgalomból) = 50 Mrd
• a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) = 50 Mrd
• a Moszkva tér átépítése = 20 Mrd”

Szintén 2008, megnéztem az épülő Fővám téri állomást, majd átnyálaztam a szerződéseket. Csak ez az 1 állomás 9,2 milliárd forintba kerül. Csak a BKV felsővezeték bontásra 400 millió forintot számláztak ki, és ez csak egy aprócska tétel a hosszú-hosszú listából.

Aztán viccelődtünk, hogy a svájci részecskegyorsító 27 km-es alagútja olcsóbban jött ki, mint a 7 km-es 4-es metró alagút. Elhatárolódok 2008-as önmagamtól!

Csokorba szedtük Demszky Gábor nyilatkozatait. Mindig négy évre voltunk a 4-es metrótól!

„A korábban tervezettnél várhatóan fél évvel később, csak 2003 júliusára készül el az új metró. A késés oka a kormánnyal folytatott tárgyalások elhúzódása.” (Sajtótájékoztató, 1998. január 28.)

„A főpolgármester úgy látja, ma még nem beszélhetünk arról, hogy a metróberuházás késik, és ha az első tendereket – a szükséges engedélyek birtokában – ez év első felében ki tudják írni, 2008 végére megépülhet a metró. (Sajtótájékoztató, 2004. január 14.)

 „Mára túl vagyunk minden politikai huzavonán, pereskedésen. A beruházáshoz szükséges pénzt pedig törvény garantálja. Úgyhogy most már semmi sem akadályozhatja meg, hogy terveink szerint 3 év múlva,2009 végén utazhassunk az új, zöld metrón.” (Alapkőletétel, 2006. június 8.)  

„Bízom a jelen lévő metróépítő szakemberek munkájában, ezért szilárd meggyőződésem: 2010 végére készen lesz az új metróvonal első szakasza Budapesten.” (Alagútfúrás kezdete, 2007. április 3.) 

„A tesztüzem, az előre nem látható események kockázata, továbbá a költségtúllépés megakadályozása miatt a pályázatban 2011. június 30. szerepel végső átadási határidőként.” (Rendkívüli tájékoztató, 2007. október 25.)

„A 4-es metró 2010-re elkészül ugyan, de csak 2011 júniusától szállíthat utasokat. Semmiféle politikai szempontot nem hagyok érvényesülni a metróberuházásnál. Nem választási metrót építünk, ezért vállaljuk azt a kockázatot, hogy a beruházás egyes elemei átcsúsznak 2011-re” – fogalmazott. 
A második fúrópajzs egyébként tegnap érte el az első, Tétényi úti állomást, vagyis 733 méteren már kész az alagútpár, a főpolgármester szerint ez is azt mutatja, hogy „a metróépítés, amely befektetés a jövőbe, jó ütemben halad”. A főváros rövidesen átadja a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek a metró támogatását megalapozó pályázati anyagot, amelyet a kormány még az idén benyújthat Brüsszelnek, az uniós döntés pedig 2008 első felében várható. A Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti első szakasz 348 milliárd forintba kerül, amelyből 289 milliárdot kér az uniótól Budapest. (Rendkívüli tájékoztató, 2007. október 26.)

2010-es kampányban az MSZP már egyenes azzal kampányolt, hogy a Fidesz (!) miatt nincs még kész a metró.

Az új városvezetés elkezdte átnézni a metrószerződéseket, és olyan csontvázak potyogtak, amik alapján például Demszky teljesen máshogy értelmezte a „vis majort”. Érdekesség, hogy Demszkyt nem háborgatják, nem gyanúsították meg semmivel, még tanúskodnia sem kell, pedig ő volt a polgármester. A legnagyobb „vesztesége” hogy nem hívták meg az átadásra.

De liberálisok azért megköszönték neki. Nem trollkodnak!

Az is kiderült egy vizsgálati jelentésből, hogy a fővárosi óriásberuházások nem voltak megfelelően előkészítve, azokat nem irányította senki.

A Hagyó-perben is előkerült a 4-es metró, a „visszaosztási-ábrán” például 5% szerepel.

Apró kis mellékes a EU-s támogatási szerződésben, de be kell vezetni a dugódíjat, mert ezt vállalták Demszkyék a támogatás egyik feltételéül. Mindenkit rá kell terelni a metróra, hogy úgy-ahogy kijöjjenek az utasszámok.

Végül tavaly novemberben megnyitották a lezárt Thököly utat, öt és fél év után, bár azt ígérték, hogy csak 3 hónapra zárják le. Egy kicsit elhúzódott az építkezés …

Összefoglalva:
– A 70-es években megtervezett nyomvonal a XXI. században teljes elhibázott, a külső kerületekben lakókon és az időközben az agglomerációba kiköltözötteken semmit sem segít a 4-es metró, ami egy igazi „belvárosi” metró lett, miközben időközben olyan forgalmas területek jöttek létre, mint például az Infopark Budán.
– Az elkúrt nyomvonalat megfejelték olyan fantomállomással, mint a Köztársaság tér, vagy egymáshoz pár száz méterre lévő állomásokkal (Fehérvári út – Móricz, Szent Gellért tér – Fővám tér – Kálvin).
– 2004-ben 195 milliárdos árat mondtak, a vége 452 milliárd lett.
– A metró árában 181 milliárd EU-s támogatás teljesen felélte a Közép-Magyarországi régi közlekedésfejlesztési támogatását, a 4-es metró mellett semmilyen más EU-s fejlesztésre nem jutott pénz, miközben a BKV eszközparkja a teljes szétrohadás szélén áll, és csak az isteni csodának köszönhető, hogy nincsenek még halottak. 50 éves HÉV, kisföldalatti és metrószerelvények.10 km/h-val haladó „gyorsvillamosok”. 30 éves buszok. 
– Az elmúlt 20 éven nemcsak a teljes magyar politika, hanem a szakma is totális csődöt mondott, hogy ez a metró így ebben a formában megvalósulhatott.