2009 nyarán írta ki a BKV a midibusz tendert. Az Ikarus 405-ös midibusznál a melegebb napokon a meghibásodási arány elérte a 40 százalékot, így a BKV azokat a vonalakat (8 vonal) ahol ilyen buszok jártak, alvállalkozói kézbe adná, akiknek új, modern buszokat kell hozniuk.

Múlt héten megszületett a nyertes, a négy állva marad pályázó közül az Orangeways nyerte meg a tendert.
A BKV-nak már 3 alvállalkozója van, akik buszjáratokat üzemeltetnek, vagyis nem egy új helyzettel állunk szemben. A BKV autóbuszainak 10%-át az alvállalkozók üzemeltetik.

Mi a probléma?
"Egy autóbusz gyárilag úgy van tervezve, hogy 15 éves korában leselejtezik és lecserélik. Ehhez képest a BKV buszainak az átlagéletkora 17 év. Ez gyakorlatilag azért annyit is jelent, hogy 520 db autóbuszunk van, ami  20 év fölötti és vagy 27 éves autóbuszunk is. A legtöbbet futott autóbuszunk az több mint 2 millió km-t tett meg eddigi élete során." – nyilatkozta Héri József, a BKV Zrt. műszaki üzemeltetési igazgatója.

Adjunk hozzá egy évet. Jövő ilyenkor pedig kettőt.

Látható, hogy 696+498 buszt AZONNAL be kellene olvasztani. Nem vicc … azonnal. Ez 1194 busz, a teljes buszpark 86%-a, és mindet le kellene selejtezni.

Na, így megyünk bele megint a télbe, és emlékszünk, hogy mi történt az év elején. (Hétvégén éjjel már -5 fok várható.)
 
Az 1000 új busz kb. 70 milliárdba kerülne. ha azt nézzük, hogy az Alstom metrókocsik 60 milliárdba kerültek (volna?), akkor nem is tűnik soknak. Persze, senkinek sincs 70 milliárd forintja, pedig ez nem egy új beruházás (mint a 4-es metró) ami nélkül meglennénk, az új buszok egész egyszerűen kellenek, mégpedig azonnal.

A BKV belső eladósodottsága 720 milliárd forint, ez azt jelenti, hogy az optimális műszaki szint eléréshez ekkora összegű beruházás lenne szükséges. (Vagyis Demszky Gábor ennyit pénzt spórolt ki a BKV-ból 20 év alatt.) A külső adósságállomány 78,4 milliárd forint.

Mivel nincs pénz új buszok vásárlására, Tarlós egy egészen használható tervet dolgozott ki: "Lenne egy külön autóbuszos cég, a kötöttpályás üzem pedig a megmaradt BKV keretén belül működne. Így a buszközlekedés egy részét kiszerveznék a BKV keretei közül, mert akkor nem kell rövid idő alatt 1100 buszt megvenni, és a sok százmilliós belső adósságállomány egy részének ledolgozását több évre el lehet húzni."

Buszjáratokat sok cég képes üzemeltetni, buszsofőrök is akadnak az országban. A BKV jelenlegi buszos alvállalkozóinál lehet látni, hogy működne ez nagyobb volumenben.

Az új holding, a BKK szerződést köt a buszos céggel, aki vállalja, hogy új buszokkal, megfelelő karbantartással, tisztán, grafitti és csövesmentesen, pontosan üzemelteti a járatokat, ezt a szolgáltatást a BKK kifizeti.

Ha nem áll ki a busz a garázsból, mert nem tudják megjavítani, a BKK nem fizet.
Ha koszos a busz,  nincs takarítva, a BKK nem fizet.
Ha késnek a buszok, kimaradnak a járatok, a BKK nem fizet.
Ha sztrájkolnak a sofőrök, és emiatt nem járnak a buszok, a BKK nem fizet.

Ugye, milyen furcsa ezt elolvasni, ugyanis eddig is így kellett volna működnie, hiszen jelenleg a Főváros megrendelt egy szolgáltatást a BKV-tól, amit neki teljesíteni kell(ene). Csak az a baj, hogy ha a BKV nem teljesíti, akkor nincs semmilyen következménye.
 
Kik járnának jól, ha megvalósulna ez az új rendszer?
Az utasok, mert nekik teljesen mindegy, hogy az a busz, amivel közlekedik, a BKV tulajdona, vagy az alvállalkozóé. Csak járjon a busz, pontosan és tisztán.
A Főváros is jól járna, hiszen csak azért és úgy fizet, amilyen szolgáltatást kap, és nem kellene egy összegben új buszokat venni, amit benyelne a BKV feneketlen bendője.

És kik nem járnának jól az új rendszerrel?
Nos, a BKV buszos szakszervezetei. A 27 BKV-s szakszervezet az új felállásban nem rendelkezne akkora zsaroló potenciállal, mint jelenleg. Egy magáncéggel szemben nem lehet keménykedni, mint a puhapöcs BKV-val szemben.

Nemes Gábor, a Cinkotai Autóbuszüzem Szakszervezet elnöke a Hírszerzőnek elmondta: "a jelenlegi BKV-s alvállalkozóknál dolgozó kollégáiktól származó információk szerint az alvállalkozók több esetben nem tartják be a munka- és pihenőidőre vonatkozó előírásokat, és a bérekkel is "trükköznek" a külsős cégeknél. Több helyről hallottuk, hogy a dolgozók minimálbérre vannak bejelentve, és ‘benzin-megtakarítás’ címén kifizetett adómentes juttatásokkal egészítik ki a jövedelmüket. A BKV buszsofőrei kiemelkedően jó munkát végeznek, a saját hibás balesetek száma elenyésző, de ezt a színvonalat csak a jelenlegi foglalkoztatási feltételekkel képesek biztosítani".

Nem is a BKV sofőrjeivel vannak a problémák, hanem a buszokkal, és azzal a nagy romhalmazzal, ami jelenleg a BKV.

"Ha a BKV spórolni akar ezzel a kiszervezéssel, akkor az a szolgáltatási színvonal csökkenésével járhat, hiszen ha a cég most nem tudja egy adott költségszinten ellátni a feladatait, hitelt vesz fel, egy magánvállalkozás viszont értelemszerűen a működési költségeken fog spórolni. 
Nem is spórol a cég ezzel, hiszen az Orangewaysnek sincsenek buszai, azokat ezután fogja megvásárolni, ezt viszont biztosan beárazta a tenderbe, így olyan, mintha a BKV az Orangewaysnek adna pénzt, hogy az vegyen buszokat magának, és szállítson a BKV-nak.

Vagyis a BKV szakszervezet szerint a 40 zsír új busz a szolgáltatás színvonalának csökkentéséhez fog vezetni. Bezzeg most olyan, de olyan fasza színvonalat kapnak a busszal közlekedő utasok …

A Budapesti Közlekedési Szakszervezetek Szövetség, a BKV Liga Munkástanács Szövetség és a Tömegközlekedési Dolgozók Független Szakszervezeteinek Szövetsége közös közleményt adott ki:

"Hosszabb távon romlanak a munkavállalók foglalkoztatási feltételei és az utazóközönségnek nyújtandó szolgáltatás minősége, ez pedig a jegyárakban is megmutatkozhat. A közösségi közlekedést nem szabad versenypiaci körülmények között működtetni, hiszen a városi közlekedésnek nem a magánszféra gazdasági érdekeinek szolgálatáról kell szólnia. A BKV átalakítása nem lehet indok arra, hogy a cég munkavállalóit hátrányos helyzetbe hozzák, és a szolgáltatás ellátásában nyújtott minőségi teljesítményüket kútba dobják".

A szakszervezetek ezért "figyelemfelhívó akciókat" terveznek, ha nem sikerül megegyezniük a BKV-val, és Tarlós Istvántól is segítséget szeretnének kérni. Tőle várják végső esetben a BKV midibusz-tenderének eltörlését.

A BKV szűkszavúan reagált:
"Jelenleg a midibuszok üzemeltetése a 2010. első féléves adatok alapján 541 Ft-os önköltségbe kerül a BKV-nak kilométerenként. Az új modellben ez a költség – az új jármű ráosztott lízingdíja ellenére is – 379 Ft-ra csökken kilométerenként. A kiszervezés miatt járművezetői elbocsátást a BKV nem tervez."

Értjük, persze hogy értjük Nemes Gábor aggodalmát. Nemes Gábornak, mint z Orangeways alkalmazottjának és "esetleg" szakszervezeti vezetőjének dolgoznia kellene. Ha sztrájkot szervez, akkor nincs bevétel, így nincs fizetés sem. Szar ügy.

Sokunknak ismerős.

Számok:
A BKV évente 1,3 milliárd utast szállít járművein, ennek 41,7%-a autóbuszon, 25,5%-a villamoson, 22,7%-a metrón, 4,2%-a HÉV-en és 5,9%-a trolibuszon utazott 2008-ban. Az alkalmazottak száma átlagosan 12 567 fő volt. Ebből szellemi: 2251 fő, tömegközlekedési járművezető: 4888 fő, egyéb fizikai: 4700 fő, egyéb foglalkoztatott: 728 fő.